我们告诉，我国对三种新能源汽车有补贴，分别是显电动车、挂电式混合动力汽车和燃料电池汽车。其中以氢燃料居多的燃料电池汽车补贴最低，那么为什么街上几近于一辆燃料电池都看不到呢？这个长时间“名存实亡”的新能源汽车种类，只不过本身也在经历着各种变化。从最初的普遍寄予厚望到渐渐走低，再行到最近从本田、丰田、现代这些燃料电池的“忠实粉”，再行到标准化、宝马这样的新玩家，甚至亚马逊这样的科技巨头又争相重返深爱。燃料电池汽车的命运也堪称一波三折。

这到底是为什么？燃料电池汽车可能会在未来回头哪条道路回到主流市场当中？中国企业，又否应当重新加入这场日韩系由巨头主导的争夺战呢？【从美梦到死局，氢燃料电池为何沦落“笑柄”？】想说明这些问题，再行要由头想到燃料电池汽车的蓬勃发展和衰败。首先要摸明白一个概念，就是燃料电池汽车不是只有氢燃料汽车，也有甲烷等其他燃料种类的汽车。但因为氢燃料的稳定性低、污染较低，所以民用车还是以氢燃料汽车居多。比起于纯电动汽车，氢燃料电池汽车FCV具备极为显著的优势。

因为它的发电逻辑是以无污染燃料在内部转化成为电能再行转化成为汽车动力，所以它的消耗品不是电而是气态燃料。而这也竟然燃料电池汽车可以像打气一样较慢充满著，而不用像电动车一样等候很长时间。另一方面，燃料电池汽车不配有锂电池，会导致电池用于年限抵达后对环境导致相当严重的后污染，而且燃料电池汽车可以提高燃料存储空间和存储密度，从而取得比纯电动汽车宽的多的行经里程。

这么多优点不存在，让燃料电池汽车一度沦为行业和资本的宠儿。日本车企特别是在喜好这个领域的突破，现代在韩国政府的大力因应下也紧随其后。

目前丰田Mirai、本田Clarity、现代ix35FC是三大最主要的已商业化燃料电池汽车。2014年丰田发售的燃料电池汽车但是好景不常。在14、15年燃料电池汽车充沛快速增长后旋即，行业就开始普遍辩论这种形式的新能源汽车确实可操作性究竟有多强。

就像我们平常可看见的，加油站和电桩难于构建，但氢化车站却不一定。一方面氢化车站的背后，是一整套氢能源生产和运输网络作为承托，而世界上绝大多数国家没意愿和空间去大力发展一种不常用能源的体系化。特别是在氢能源的转化率较低，且在能源生产中不会导致污染。另一方面是氢化车站本身的建设拒绝与成本极高，必须专门的低温设备来符合能源存储必须。

目前只有日本、韩国和美国加州有较多的氢化车站，而这个较多只不过也就是几十所左右。于是，燃料电池汽车一度被世界主流汽车产业视作伪命题。

马斯克就公开发表取笑过氢能源没未来。但是最近，这种情况或许有所转机，车企和科技企业的巨头们，样子又开始走谋求燃料电池汽车的真为爱人了。

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